Batterien Recycling von E-Auto-Batterien offenbart Zukunftspotenzial als Rohstofflieferant

Mehr als 1,4 Millionen E-Autos fahren bereits auf deutschen Straßen. Bis 2030 soll die Zahl auf 15 Millionen ansteigen. Branchenexperten hegen zwar Zweifel, dass dieses von der Bundesregierung anvisierte Ziel tatsächlich erreicht werden kann – aber dass in Zukunft der Anteil von E-Autos ansteigen wird, steht außer Frage.

Schon 2021 postulierte Prof. Michael Stelter vom Fraunhofer IKTS: „Elektroautos von heute sind die Bergwerke von morgen!“ Der Satz klingt euphorisch – und fußt auf einem faktischen Kern. Denn mit dem Anstieg der Elektrofahrzeuge in der EU, in China und Nordamerika wird folgerichtig ein Anstieg der zu recycelnden Lithium-Ionen-Batterien einhergehen: 420.000 Tonnen werden hier bis 2030 allein für Europa prognostiziert (aktueller Stand: 50.000 Tonnen). Weitere Analysen gehen davon aus, dass bis 2040 um die 60 % des Aktivmaterials aus Recyclingprozessen stammen werden.

Hinzu kommt ein weiterer Aspekt: Die Deutsche Rohstoffagentur (DERA) verweist auf die absehbare Rohstoffverknappung an Lithium ab 2030 und mahnt die wirtschaftliche Dringlichkeit eines maximal zu forcierenden Recyclings an. Würde hier die Kapazität bis 2040 verzehnfacht, könnten dadurch bis zu zwei Drittel des Lithium-Bedarfs gedeckt werden.

Dynamiken und Perspektiven, denen jüngst auch der Gesetzgeber Rechnung trug. Am 18. Februar 2024 ist die neue Batterieverordnung in Kraft getreten. Zu den darin aktualisierten Vorgaben gehört neben einer Erhöhung der Sammelvorgaben (50 % Lithium-Recycling bis 2027; 80 % bis 2031) auch die Verpflichtung für Hersteller, den Mindestanteil recycelbaren Materials in neu produzierten Batterien zu erhöhen. Innerhalb zweier Zeitfristen ist der diesbezügliche Rezyclat-Anteil für Kobalt, Nickel und Lithium wie folgt anzupassen:

Ebenfalls neu ist eine in der Abgasnorm Euro 7 definierte Mindesthaltbarkeitsgrenze für E-Auto-Batterien: Voraussichtlich ab 2027 muss jeder Akku nach acht Jahren bzw. 160.000 Kilometern noch mindestens über 70 % seiner ursprünglichen Ladekapazität verfügen.

Einmal mehr wird damit seitens des Gesetzgebers die Herstellerverantwortung in den Vordergrund gerückt. In Folge ist eine der wichtigsten Fragen für eine kreislaufwirtschaftlich zielführende Trendwende vom Verbrennungsauto zur E-Mobilität, wie diese teuren und seltenen Rohstoffe zum gegebenen Zeitpunkt aus den verbrauchten Antriebsbatterien wieder zurückgewonnen werden können. Und zwar auf technologisch und ökonomisch effiziente Weise.

Das bisher vor allem gebräuchliche „Schwarzmasse-Verfahren“ gilt dafür als zu energieintensiv, auch wenn es selbst von Kritikern im Kontext der oben skizzierten Situation (Rohstoffknappheit) als probates Mittel des Recyclings bewertet wird. Noch. Denn mag derzeit die Menge an zu recycelnden Batterien noch vergleichsweise gering ausfallen, wird sich das, wie eingangs angeführt, in naher Zukunft ändern.

Viele Unternehmen bringen sich dafür jetzt schon mit innovativen Technologien in Stellung. Volkswagen hat jüngst in Salzgitter eine Anlage für Hochvoltbatterien eröffnet, für die Akkupakete recycelt werden, die sonst keiner Zweitverwertung zugeführt werden können. Mercedes-Benz geht im Sommer in Kuppenheim mit einer CO2-neutral betriebenen, mechanisch-hydrometallurgischen Pilotanlage für das Recycling von E-Auto-Batterien an den Start und erwartet damit Rückgewinnungsquoten von mehr als 96 %. Die Bosch-Tochter Rexroth hat eine Technologie entwickelt, bei der die automatisierte Entladung von Batteriezellen eine erhöhte Recycling-Effizienz generiert. Eine Pilotanlage ent­steht zur Zeit bei der Battery Lifecycle Company in Magdeburg.

Die Aufzählung ließe sich fortsetzen. Eine Studie der RWTH Aachen und PwC Deutschland prognostiziert, dass das Recycling von E-Auto-Batterien in Europa bereits vor 2035 ein wirtschaftlich profitables Geschäft sein wird. Ein ökologisch nachhaltiges ist es außerdem.

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