Elektromobilität und Recht Entsorgung von E-Autos: Wer trägt die Verantwortung?

Rechtliche Grundlagen der E-Auto-Entsorgung

Grundsätzlich ist die Entsorgung von Elektroautos klar gesetzlich geregelt. Die Vorgaben der Altfahrzeugverordnung (AltfahrzeugV) finden auch bei E-Autos Anwendung. Die Verordnung regelt die ordnungsgemäße und schadlose Verwertung sowie die gemeinwohlverträgliche Beseitigung von Altfahrzeugen. Als „Fahrzeuge“ definiert werden darin solche, die zur Personenbeförderung mit höchstens 8 Sitzplätzen sowie Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit einem Höchstgewicht von 3,5 t genutzt wurden. Die AltfahrzeugV verpflichtet Autohersteller zur kostenlosen Rücknahme und fachgerechten Entsorgung ihrer Fahrzeuge. Die Abwicklung erfolgt über eine anerkannte Rücknahmestelle oder einen von einem Hersteller bestimmten anerkannten Demontagebetrieb.

Aufgrund ihrer Antriebskomponente, einer bis zu 700 kg schweren, hochleistungsfähigen Lithium-Ionen-Batterie, greift bei Elektroautos zusätzlich das Batteriegesetz (BattG). Fahrzeugbatterien werden darin unter dem Begriff „Industriebatterien“ geführt. Das BattG verbietet die Verbrennung oder Deponierung von Altbatterien. Sie gelten als Teile mit erhöhtem Gefährdungspotenzial und müssen deshalb ausgebaut und dem Recycling zugeführt werden. Welche Möglichkeiten des Recyclings von E-Auto-Batterien bereits praktiziert werden, haben wir im zweiten Teil unserer Reihe zum Thema E-Mobilität zusammengefasst.

Hersteller verpflichtet das Batteriegesetz zur kostenfreien Rücknahme und Verwertung von Batterien. Übernimmt dies ein Vertreiber, eine Behandlungseinrichtung oder ein Entsorger, gilt die Pflicht des Herstellers als erfüllt. Der betreffende Vertragspartner wird im öffentlich einsehbaren BattG-Melderegister des Umweltbundesamts gelistet. Endnutzer von Industriebatterien müssen diese laut BattG getrennt sammeln und an einen Vertreiber oder Entsorger übergeben.

Transportvorschriften für Lithium-Akkus

Die Inhaltsstoffe von Lithium-Ionen-Akkus zeichnen sich durch eine hohe Energiedichte, Reaktionsfreudigkeit und Entzündlichkeit aus und sind daher potenziell gefährlich. Nicht nur die Entsorgung selbst, sondern bereits der Transport eines ausgedienten E-Fahrzeugs zum Entsorger benötigt deshalb eine klare Reglementierung. Lithiumbatterien gelten als Gefahrgut und unterliegen damit den Gefahrgutvorschriften des ADR. Es führt Lithiumbatterien als Gefahrgut der Klasse 9 („verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände“) auf. Ein ordnungsgemäßer Gefahrguttransport erfordert eine ADR-Zulassung für das Transportfahrzeug, entsprechende Kennzeichnung sowie das Mitführen einer Schutzausrüstung für den Gefahrenfall.

Lithiumbatterien werden den folgenden UN-Nummern zugeordnet:

• UN 3090: Lithium-Metall-Batterien (einschließlich Batterien aus Lithiumlegierung)
• UN 3091: Lithium-Metall-Batterien in Ausrüstungen (einschließlich Batterien aus Lithiumlegierung) oder
• UN 3091: Lithium-Metall-Batterien mit Ausrüstungen verpackt (einschließlich Batterien aus Lithiumlegierung)
• UN 3480: Lithium-Ionen-Batterien (einschließlich Lithium-Ionen-Polymer-Batterien)
• UN 3481: Lithium-Ionen-Batterien in Ausrüstungen (einschließlich Lithium-Ionen-Polymer-Batterien) oder
• UN 3481: Lithium-Ionen-Batterien mit Ausrüstungen verpackt (einschließlich Lithium-Ionen-Polymer-Batterien)
• UN 3171: batteriebetriebenes Fahrzeug

Um die Sicherheit zu erhöhen, gelten seit dem 1. Januar 2020 neue Vorschriften für den Transport von Lithiumbatterien auf der Straße. Seither ist ein Prüfbericht notwendig, der Auskunft darüber gibt, ob eine Batterie einen nach UN-Regularien durchgeführten Test (UN 38.3-Test) zur Transportfähigkeit bestanden hat. In diesem Test wird die Widerstandsfähigkeit der Batterien gegen Transportbedingungen wie Druck, Hitze und Aufprall geprüft. Liegt der Prüfbericht nicht vor, sind Strafzahlungen fällig. Damit Spediteure den Transport zu entsorgender E-Autos also auf rechtlich sicheren Füßen bewerkstelligen können, müssen Hersteller den UN-Report zur Verfügung stellen. Bei Nichtbeachtung können sonst Versicherungen im Brandfall die Zahlung verweigern.

Transport beschädigter Antriebsakkus

Industriebatterien gelten als beschädigt oder defekt, wenn sie nicht den Anforderungen des UN 38.3-Tests genügen. Das gilt in folgenden Fällen:

• Zellen oder Batterien, die aus Sicherheitsgründen als defekt identifiziert worden sind
• ausgelaufene oder entgaste Zellen oder Batterien
• Zellen oder Batterien, die vor der Beförderung nicht diagnostiziert werden können
• Zellen oder Batterien, die eine äußerliche oder mechanische Beschädigung erlitten haben

Wird der Antriebsakku eines E-Autos bei einem Unfall beschädigt, kann es zu Kurzschlüssen, Bränden oder gar Explosionen kommen. Unter entsprechend hohen Sicherheitsvorkehrungen muss der Transport beschädigter Lithium-Ionen-Batterien vonstatten gehen: Gemäß dem ADR muss er von der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) genehmigt werden, die für jeden einzelnen Transport individuelle Festlegungen trifft. Um zu verhindern, dass Feuer ausbricht oder giftige Gase austreten, müssen etwa spezielle, nicht brennbare und temperaturstabilisierende Dämmstoffe zur Verpackung genutzt werden. Füllungsfreie Räume sind mit nicht leitfähigem und nicht brennbarem Inertmaterial, bspw. trockenem Sand, aufzufüllen. Kann die Batterie nicht aus dem Unfallfahrzeug entfernt werden, muss das E-Auto-Wrack als Ganzes in einem gefluteten Container transportiert werden, der eine Explosion verhindern soll. Transportieren dürfen solch hochgefährliche Fracht nur ADR-zugelassene Speditionsunternehmen.

Unklarheiten beginnen bereits vor dem Transport

Technisch und rechtlich schwierig wird es allerdings bereits vor dem Abtransport beschädigter Akkus. Denn die an einer Unfallstelle eintreffenden Pannenhelfer oder Rettungskräfte der Feuerwehr sind häufig nicht ausreichend geschult, um zu wissen, welche Komponenten und Stoffe da gerade brennen oder in Brandgefahr geraten und welche Löschmittel entsprechend hilfreich oder eventuell sogar kontraproduktiv wirken könnten. Hinzu kommen Gesundheitsgefahren für die Einsatzkräfte durch das eventuell unter Strom stehende Fahrzeug, austretende Gase und die Explosionsgefahr. Sonderabfallwissen berichtete darüber bereits ausführlich im ersten Teil der E-Mobilitätsreihe. Aus versicherungsrechtlicher Perspektive ist außerdem nicht klar, ob Dienstleister überhaupt die notwendige Behandlung des Fahrzeugs, etwa das Fluten, durchführen dürfen.

Entsprechend schwierig gestaltet sich der Abtransport verunfallter E-Autos im konkreten Fall. Denn: Es gibt schlicht zu wenige auf den Transport defekter E-Autos spezialisierte und dafür ausgerüstete Unternehmen. Die Aussage von Stefan Jacobs, Geschäftsführer des Verbands der Bergungs- und Abschleppunternehmen (VBA), zur ihm bekannten Zahl solcher Unternehmen illustriert den eklatanten Mangel: „Mir fallen vielleicht ein, zwei Betriebe in ganz Deutschland ein.“

Handhabung nur durch qualifiziertes Fachpersonal

Auch für Personengruppen, die von Berufs wegen mit intakten oder beschädigten E-Auto-Batterien umgehen, gelten Rechtsvorschriften. Beschäftigte in Kfz-Betrieben, die Elektroaltfahrzeuge zerlegen, benötigen einen Fachkundigen für Hochvoltsysteme. Hantiert dieser mit unbeschädigten E-Antriebsbatterien, ist eine Hochvolt-Ausbildung der Stufe 2 notwendig. Der Umgang mit beschädigten Batterien erfordert eine Ausbildung der Stufe 3, die die Befähigung zur Arbeit an unter Spannung stehenden Komponenten beinhaltet. Und auch für Pannenhelfer und Rettungskräfte gilt: Nur dafür ausgebildete Fachkräfte dürfen Arbeiten an Elektroautos und darin enthaltenen Hochvoltkomponenten ausführen.

BAM erforscht Sicherheitsmaßnahmen für defekte E-Antriebe

Die problematische Bergungssituation für verunfallte Elektroautos steht in keinem Verhältnis zu den steigenden Absatzzahlen und den damit voraussichtlich nicht weniger auftretenden Unfällen, in die E-Autos involviert sein werden. Es ist also dringend geboten, Transparenz hinsichtlich des technischen Aufbaus und der stofflichen Zusammensetzung von in E-Autos enthaltenen Industriebatterien zu schaffen.

Einen entscheidenden Beitrag dazu will die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) leisten, die auch dem Bundesverkehrsministerium in beratender Funktion zur Seite steht. Sie erforscht Sicherheitsmaßnahmen für den Einsatz alternativer Kraftstoffe, zu denen auch in Akkus gespeicherter elektrischer Strom zählt. Ein Team aus Wissenschaftlern unterschiedlicher Fachrichtungen untersucht, welche Stoffe bei der Beschädigung eines E-Auto-Akkus austreten können und mit welchen Mengen dabei zu rechnen ist. Auf dem eigens dafür errichteten „Testgelände Technische Sicherheit“ werden Brandversuche durchgeführt. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse sollen die Grundlage für konkrete Regeln und Gesetze bilden und dadurch die Sicherheit im Umgang mit verunfallten E-Autos erhöhen.

Gefahrenklassifikationen und Register für Industriebatterien fehlen noch

Geplant ist die Unterteilung der Antriebsakkus nach ihrem Gefahrenpotenzial. „Sinnvoll wäre eine Einstufung nach Gefährlichkeit, da manche Batterien thermisch durchgehen und explodieren, andere brennen und wieder andere nur ausrauchen“, bekräftigt Dr. Anita Schmidt, Chemikerin im Fachbereich Gefahrgutverpackungen der BAM, das Ansinnen. Eine Arbeitsgruppe, an der auch das BAM beteiligt ist, wird diese Einteilung für die UN als zuständiges Gremium erarbeiten.

Bis es soweit ist, könnten sich bei der Bergung von Unfall-E-Autos vor Ort etwa elektronische Register oder Apps als hilfreich erweisen, die Auskunft darüber geben, welche Art Motor im betreffenden Fahrzeug verbaut ist und welche Gefahren bei der Handhabung drohen. In anderen Ländern können Abschleppunternehmen bereits auf solche mobilen Nachschlagewerke zurückgreifen, in Deutschland lassen diese noch auf sich warten.

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